· La RocadeImmersion · récit + données sourcéesKinshasa qui se construit
Une capitale qui s’étouffe par son centre
Kinshasa a dépassé les 15 millions d’habitants. Pour traverser la ville d’est en ouest, il faut aujourd’hui passer par le centre et le boulevard Lumumba, saturés du matin au soir.
Un camion venu du port de Matadi, à l’ouest, qui veut rejoindre l’aéroport international de N’djili ou l’est de la ville doit s’enfoncer dans ce goulet. La ville s’est étalée bien plus vite que ses routes, et l’engorgement pèse chaque jour sur les personnes comme sur les marchandises. C’est à ce problème que répond la rocade : une ceinture qui prend la ville par le sud pour éviter le cœur congestionné.
Lancée par le président Félix Tshisekedi en juin 2024, elle avance, kilomètre après kilomètre, entre les collines de Mont-Ngafula et les quartiers de l’est. Mais son tracé exact, son ampleur et ses effets restent flous pour la plupart des Kinois. Suivons-la, du premier au dernier kilomètre.
Faites défiler : la rocade se trace sur la carte de Kinshasa, la caméra suit, d’ouest en est.
Une ceinture de 73 km au sud de la ville
La rocade épouse la périphérie sud de Kinshasa. Elle relie l’avenue Ndjoku, à Kimbanseke (est), à Lutendele, dans Mont-Ngafula (ouest), en traversant quatre communes. Deux chantiers cousus en un.
Départ de Lutendele et Mbudi, au bord du fleuve
À l’ouest, la route part des quartiers riverains de Lutendele et Mbudi. Ce tronçon, confié à l’entreprise chinoise CREC 8, ouvre la porte de la Route nationale 1 vers Matadi et le Kongo Central.
Le nœud de Mitendi et son échangeur
À Mitendi, sur les hauteurs de Mont-Ngafula, un échangeur en saut-de-mouton doit connecter la rocade à la RN1. C’est le point de bascule entre le trafic lourd venu de l’ouest et le contournement.
Kimwenza et le franchissement des rivières
La route plonge vers le sud, à travers Kimwenza. Elle enjambe les rivières, dont la Lukaya et la Mfuti, par une série de ponts, dans une zone de vallées inondables qui a exigé des études complémentaires.
La remontée vers Ndjili Brasserie
Passé le milieu du tracé, on entre dans la Rocade Sud-Est, exécutée par l’entreprise COVEC. Le pont sur la N’djili est l’un des ouvrages majeurs de ce segment qui vise le boulevard Lumumba.
Ndjoku, Kimbanseke : les expropriations
Au niveau de l’avenue Ndjoku, dans la zone allant jusqu’à Buma, l’emprise n’est pas totalement libérée. En mai 2026, la Première ministre Judith Suminwa a fait de l’indemnisation des riverains la condition pour finir.
L’arrivée à l’aéroport de N’djili
La rocade débouche sur la RN1 et le boulevard Lumumba, aux portes de l’aéroport international de N’djili. Un camion peut alors rejoindre l’ouest et le port de Matadi sans jamais traverser le centre.
Carte BETO. Géométrie établie à partir des coordonnées réelles du fleuve, de la ville et des localités du projet, projection de Mercator ; l’alignement exact de la chaussée est indicatif. Survolez un point pour son rôle.
Ce que l’on roule : deux fois deux voies, près de 20 mètres
La rocade est une route moderne à quatre bandes, deux à l’aller et deux au retour, séparées par un terre-plein central, sur une emprise proche de vingt mètres. Voici le réel, puis la coupe.
Le principe est simple, presque brutal dans son efficacité : sortir les camions du centre. Là où le boulevard Lumumba mélange bus, taxis, piétons et poids lourds, la rocade offre un ruban continu, sans carrefour urbain, entre les deux extrémités de l’agglomération.
Deux échangeurs, une poignée de ponts
Une rocade ne vaut que par ses raccordements et ses franchissements. Le projet prévoit deux échangeurs en saut-de-mouton et plusieurs ponts, sur les rivières N’djili, Lukaya, Mfuti et Ngudiabaka, selon l’Agence congolaise des grands travaux. Voici l’échangeur de Mitendi, en plan puis en profil.
Où en sont vraiment les travaux
Lancée en juin 2024, la rocade a franchi le cap de la moitié de son financement et approche, en mai 2026, des 42 % de travaux physiques.
Les chiffres, tous rapportés par l’Agence congolaise des grands travaux, maître d’ouvrage, dessinent une montée en cadence. Fin mars 2025, un peu plus de 25 des 73 kilomètres étaient réalisés, soit un avancement physique de 34,5 %. Un an plus tard, l’entreprise CREC 8 déclarait près de 42 % sur son tronçon, et la Première ministre saluait, sur place, la progression du chantier.
Un point de vigilance demeure, répété par les autorités elles-mêmes : à l’est, au niveau de l’avenue Ndjoku, l’emprise n’est pas entièrement libérée. Tant que les riverains ne sont pas indemnisés, ce dernier maillon ralentit l’ensemble. La rocade se joue là autant dans les bureaux que sur le terrassement.
Qui paie, et comment
Le coût global du chantier est chiffré à près de 396 millions de dollars, très précisément 395,9 millions, selon la fiche technique de l’ACGT. Il ne sort pas du budget courant de l’État : il est adossé au programme de coopération sino-congolais, ce mécanisme qui échange des infrastructures contre l’accès aux ressources minières, opéré via la SICOMINES.
Ce montage a un mérite et une contrepartie. Le mérite : la capitale se dote d’un ouvrage lourd sans ponction budgétaire immédiate. La contrepartie : la rocade s’inscrit dans la grande question, aujourd’hui rouverte à Kinshasa, de la valeur réelle rendue par la SICOMINES au regard des minerais cédés. La route, elle, est bien là, et se mesure au kilomètre.
Ce que la rocade change pour Kinshasa
Le premier effet attendu est le désengorgement. En offrant un itinéraire est-ouest qui évite le centre, la rocade doit soulager le boulevard Lumumba et raccourcir des trajets qui, aujourd’hui, se comptent en heures. Pour une ville de plus de 15 millions d’habitants, chaque minute gagnée se multiplie par des millions de déplacements.
Le deuxième effet est foncier. Le long des collines de Mont-Ngafula et vers Kimwenza, l’arrivée d’une route bitumée valorise des terrains hier difficiles d’accès, et déplace le front de l’urbanisation vers le sud. Des quartiers entiers vont se recomposer autour du nouveau tracé.
Le troisième effet est social, et il est à double tranchant. Le chantier crée de l’emploi et de l’activité, mais il passe aussi par des expropriations. La libération de l’emprise, autour de Ndjoku, engage la responsabilité de l’État vis-à-vis des familles à indemniser. La réussite de la rocade se jugera aussi à la façon dont ces riverains sont traités.
Une ville qui, enfin, se contourne
Pendant des années, Kinshasa a grandi sans jamais se doter de la route qui lui manquait le plus : celle qui permet de ne pas la traverser. La rocade comble ce vide. Elle n’est pas une promesse abstraite, c’est un ruban de béton et d’asphalte qui avance, kilomètre après kilomètre, de Lutendele à l’aéroport de N’djili.
À 42 % en mai 2026, avec une livraison visée pour septembre 2027, elle entre dans sa phase décisive. Deux obstacles la guettent, également concrets : finir d’indemniser les riverains de l’est, et transformer un investissement adossé aux minerais en un ouvrage durablement entretenu. Le premier relève de la justice due aux habitants, le second de la capacité de l’État à faire vivre ce qu’il construit.
Si Kinshasa tient ces deux bouts, elle aura fait plus qu’une route. Elle aura appris à respirer par sa périphérie, et donné à ses quinze millions d’habitants une raison très tangible de croire que la ville peut, aussi, se réparer.