Sur la Luapula, l’acier est arrivé : le pont qui doit rapprocher le Katanga de l’océan Indien
Un convoi exceptionnel vient de livrer les premières poutres d'acier du futur pont à haubans entre la RDC et la Zambie. Après des années d'attente, le chantier entre dans sa phase décisive.
Les camions sont arrivés un à un, chargés de pièces d’acier aux dimensions hors normes. Sur la rive de la Luapula, à la frontière entre la RDC et la Zambie, les équipes techniques attendaient ce convoi « avec impatience », rapporte l’Agence congolaise des grands travaux (ACGT). Dans les remorques : des poutres et des voussoirs en acier à haute résistance, premières pièces maîtresses du tablier. Sur la zone de stockage, un portique de levage géant a déjà été dressé pour décharger et assembler ces éléments massifs. D’autres cargaisons suivent — câbles, gaines, appuis — qui formeront le cœur du système de haubanage.
C’est le signe que le pont sort enfin de terre. Mi-juin 2026, le chantier du premier pont à haubans de l’histoire de la RDC, 362 mètres de portée, est entré dans ce que les ingénieurs appellent sa « phase métallique ». Le génie civil, lui, est déjà bien avancé : côté congolais, la culée d’extrémité dresse ses deux colonnes de 14 mètres entièrement bétonnées, et une pile de 16,2 mètres monte dans le lit du fleuve, ceinturée d’échafaudages. Côté zambien, les structures suivent. Des travaux d’enrochement protègent les fondations contre les crues. « Les images aériennes témoignent de la métamorphose rapide du paysage », note l’ACGT.
Une vieille promesse qui prend corps
L’ouvrage est attendu depuis longtemps. C’est en octobre 2023, au poste-frontière de Chalwe, dans le Haut-Katanga, que les présidents Félix Tshisekedi et Hakainde Hichilema avaient posé la première pierre du projet. Ce jour-là, le directeur général de l’ACGT, Nico Nzau Nzau, résumait l’ambition : « Ce projet répond à la volonté d’améliorer la fluidité du réseau routier et les conditions socio-économiques. » Le ministre zambien des Infrastructures, Charles Milupi, promettait de travailler main dans la main avec son homologue congolais pour livrer « cette infrastructure stratégique dans les meilleurs délais, aux normes internationales ».
Le pont n’est qu’une pièce d’un ensemble plus vaste : 184 kilomètres de route à péage reliant Kasomeno, en RDC, à Mwenda, en Zambie, et un poste-frontière commun. Le montage est privé : une concession de type construire-exploiter-transférer sur 25 ans, portée par le groupe GED Africa, financée par le hongrois Duna Aszfalt et construite par le chinois CCECC. « GED Africa et Duna Aszfalt sont fiers d’annoncer la finalisation de l’accord sur le poste-frontière, une étape critique », déclarait alors Klaus Findt, patron de GED Africa.
Raccourcir la route du cuivre
L’enjeu, pour le Katanga minier, tient en une carte. Aujourd’hui, le cuivre et le cobalt de la région partent pour l’essentiel par le poste de Kasumbalesa, vers l’Afrique du Sud — un goulot d’étranglement où les camions s’accumulent depuis des années. Le nouveau corridor doit ouvrir une route plus courte vers l’est, vers le port tanzanien de Dar es Salaam, et désengorger Kasumbalesa. Pour la province zambienne du Luapula, l’une des plus pauvres du pays, c’est aussi une promesse de désenclavement.
Reste la part d’incertitude, celle que le béton ne comble pas encore. Lancé en 2023 pour un coût annoncé de 252 millions de dollars et un délai de trois ans, le projet a vu sa portée passer de 345 à 362 mètres et son calendrier glisser : l’achèvement est désormais espéré en 2027. Le modèle, adossé aux péages, dépendra des volumes de fret minier — donc des cours du cuivre et du cobalt, sur lesquels ni Kinshasa ni Lusaka n’ont la main. L’acier, lui, est arrivé. Le pont, désormais, doit tenir ses promesses.
