Train urbain de Kinshasa : une rame de dix voitures et une rotation pour le premier jour

Le premier convoi est parti à 8h05 de l’arrêt Tshenke, dans la commune de Masina, et a atteint la Gare centrale de la Gombe à 9h23. Une heure et vingt minutes, près de dix arrêts, des pauses de deux à trois minutes à chaque quai, une vitesse moyenne comprise entre 20 et 25 km/h : le 19 août 2026, l’Office national des transports a rouvert au public le rail urbain de Kinshasa, après quinze années d’interruption. Le reporter de Radio Okapi a effectué le trajet, de l’embarquement au débarquement des passagers.

Dix voitures, une rotation, 2 000 à 5 000 francs la place assise

La rame mise en circulation comptait dix voitures réparties en plusieurs classes. Une seule rotation était prévue pour cette journée de reprise : après son arrivée à la Gare centrale, le train devait repartir vers Tshangu à 16h30. Le prix de la place assise s’établissait entre 2 000 et 5 000 francs congolais entre Tshangu et la Gare centrale, pour un aller simple ou un retour simple. La fréquentation est restée relativement faible, quelques curieux se pressant au point d’embarquement pour assister à la reprise du service.

Le train rouvre sur le boulevard Lumumba. Sur cet axe, qui relie l’est de Kinshasa au centre-ville, certains usagers passent trois à quatre heures dans les transports en commun avant d’atteindre la Gombe. Plusieurs passagers interrogés par Radio Okapi y voient une alternative aux embouteillages. La congestion de Kinshasa était estimée en avril 2025 à plus d’un million de dollars de pertes par jour et 1,35 million de litres de carburant gaspillés, dans une ville pensée pour un million d’habitants qui en compte de 15 à 20 millions, avec moins de 10 % de voirie asphaltée.

Le terminus de N’djili non desservi, la branche ouest fermée depuis 2025

Le convoi du 19 août partait de Masina, en deçà de l’aéroport international de N’djili, qui n’était pas desservi. La branche ouest, entre la Gare centrale et Kitambo Magasin, annoncée le 5 septembre 2025 par Jean-Pierre Bemba, Vice-Premier ministre, ministre des Transports, Voies de communication et Désenclavement, n’a pas rouvert. Sur la plateforme de billetterie de l’office, l’onglet urbain affiche « Aucun voyage disponible pour le moment ».

Cinquante jours plus tôt, le 30 juin, le président Félix Tshisekedi avait effectué le trajet inaugural reliant la Gare centrale à l’aéroport de N’djili, sur une ligne de 25 kilomètres. La remise en service s’inscrit dans le projet MetroKin, un réseau ferroviaire urbain de 300 kilomètres soutenu par l’Africa Finance Corporation, dont la première phase doit transporter, selon ses promoteurs, plus de 520 000 passagers par jour. La durée du trajet Gare centrale-N’djili devait être ramenée à 20 ou 30 minutes et le trafic quotidien reprendre en moins de trois semaines.

Une voie redressée à la pelle et au levier le 7 juillet

Le 7 juillet, sur la voie 1, entre la gare de Tshuenge et Masina, une équipe d’une dizaine d’hommes redressait les rails à la pelle et au levier, sans casque, sans gilet et sans balisage. Les traverses s’enfonçaient dans la boue, le ballast était mélangé à des ordures ménagères, et la voie désalignée exigeait un dressage manuel.

Le rail urbain de Kinshasa a d’abord été un problème foncier. En août 2024, à sa neuvième réunion, le Conseil des ministres a acté la démolition des constructions élevées sur les emprises du complexe ferroviaire de Limete et le long de la ligne Kinshasa-Matadi, après une alerte de la direction générale de l’ONATRA transmise au chef de l’État. En juin 2025, l’hôtel de ville et l’office ont détruit les bâtis érigés le long du rail à Masina, là même où part aujourd’hui le convoi. « L’État interdit de construire le long du chemin de fer, c’est la loi et elle doit être respectée », déclarait alors Joseph Shiku Katumba, bourgmestre de Masina, à l’ACP.

205 millions de dollars demandés en 2025, aucune ligne ferroviaire au budget 2026

La loi de finances 2026 inscrit 44 208 505 057 francs d’investissements pour la Société commerciale des transports et des ports, l’ex-ONATRA : 39 397 146 828 francs pour le port en eau profonde de Banana et 4 811 358 229 francs pour une grue roulante de 80 tonnes. Le seul poste ferroviaire de toute la section Transports est un milliard de francs affecté à un chemin de fer Kisenso-Kimbanseke, porté par l’Organisation pour l’équipement de Banana-Kinshasa. Le programme d’investissements publics 2026-2028 annexé au projet de loi ne contient, sur 79 pages, aucune occurrence des mots ONATRA, ferroviaire ou chemin de fer.

L’entreprise avait sollicité 205 millions de dollars en août 2025 pour relancer le rail et le fleuve, dont 100 millions en urgence, afin d’acquérir six trains et 26 taxis fluviaux. Armand Osase, président de l’intersyndicale de l’ONATRA, rappelait alors qu’au moment du transfert de pouvoir entre Joseph Kabila et Félix Tshisekedi, « aucun train n’était en marche, aucun bateau disponible ». La même loi de finances attend de l’office 588 millions de francs de dividendes, environ 206 000 dollars au taux moyen de 2 859,2 francs retenu par le budget. L’entreprise sort de 25 mois d’arriérés de salaire, dont cinq pour la seule année 2025. Le 11 mars 2025, après la signature avec les douanes d’un accord de résorption des arriérés de salaires des agents retraités, le directeur général de l’ONATRA, Martin Lukusa, déclarait à l’ACP : « le message est celui de l’espoir […] tout en permettant à l’entreprise de retrouver son équilibre ». Les sept voitures-voyageurs automotrices qui ont rouvert la ligne Kinshasa-Matadi de 365 kilomètres, en septembre 2025, ont été acquises sur fonds propres, grâce à la redevance logistique terrestre.

Le train Kinshasa-Matadi à l’arrêt depuis avril, deux chantiers de drainage en cours

Le train de voyageurs Kinshasa-Matadi est à l’arrêt depuis avril 2026. Les pluies ont provoqué l’effondrement d’un collecteur d’eau à la 17e Rue de Limete, qui a fragilisé l’assiette de la voie, et endommagé le système de drainage de Kimwenza, en reconstruction complète pour canaliser les eaux vers la rivière Lukaya. La réouverture intégrale de la ligne reste suspendue à l’achèvement de ces deux chantiers. Un trafic de marchandises est maintenu entre Matadi, Minkelo et Lukala, en appui aux cimenteries de la région. « Cela fait pratiquement deux mois que nous avons arrêté avec l’exploitation du train de voyageurs », indiquait le 14 juin Jean-Claude Ngoma Moussa, directeur délégué des Chemins de fer à Matadi.

Le 26 juin, quatre jours avant le trajet inaugural, le dossier « mobilité de Kinshasa » soumis au Conseil des ministres portait sur l’échangeur de Limete, un prêt concessionnel japonais pour l’avenue de l’Université et un projet intégré de sept lignes de tramway. Le 31 juillet, le même Conseil a adopté la convention Dilolo-Sakania avec MOTA-ENGIL AFRICA, 1 004,5 kilomètres pour 1,258 milliard de dollars, et placé l’ONATRA dans la première vague des quinze entreprises du portefeuille dont les mandataires repassent en compétition, près de 140 postes. Le 14 août, la quatre-vingt-seizième réunion a retenu contre la congestion de la capitale à la rentrée scolaire « un plan spécial de circulation routière », confié au Vice-Premier ministre de l’Intérieur, au Vice-Premier ministre des Transports et aux autorités provinciales.