Lobito : quand les Etats-Unis confient leur corridor anti-Chine à une entreprise détenue à 31 % par la Chine

Washington finance un chemin de fer pour arracher le cuivre congolais à l’orbite chinoise. L’entreprise choisie pour l’exploiter côté congolais, le portugais Mota-Engil, est détenue à près d’un tiers par un géant public chinois. Et le cuivre qu’elle transportera est, pour l’essentiel, extrait par des sociétés chinoises. Voilà, en une phrase, l’ironie du corridor de Lobito, ce projet que l’on présente comme la réponse de l’Ouest à la mainmise de Pékin sur les minerais critiques, et qui se révèle, à y regarder de près, bien plus enchevêtré que le récit de rivalité ne le laisse croire.

Ce que le Conseil des ministres a approuvé

Le fait est récent et vérifiable à la source. Le 10 juillet 2026, lors de sa quatre-vingt-quatorzième réunion, le Conseil des ministres a validé un partenariat public-privé confiant à Mota-Engil la réhabilitation de la ligne ferroviaire congolaise qui relie Dilolo, Kolwezi, Lubumbashi et Sakania, dans le cadre du corridor de Lobito. Le compte rendu, lu à la télévision publique, parle d’une « réhabilitation complète » destinée à renforcer la compétitivité du secteur minier en rapprochant les zones d’extraction du Katanga de la côte atlantique.

Cette section congolaise est le maillon manquant d’un ensemble plus vaste. Mota-Engil opère déjà, avec le négociant Trafigura, la ligne angolaise qui descend jusqu’au port de Lobito, sur l’Atlantique. En reprenant le tronçon congolais, l’entreprise assurerait la continuité du rail depuis les mines de cuivre et de cobalt jusqu’à l’océan, sans rupture de charge à la frontière. Le contrat en discussion prévoit une concession de trente ans, même s’il n’est pas encore finalisé.

L’argent qui porte ce projet vient d’Occident. En décembre, l’agence américaine de financement du développement, la DFC, a signé une lettre d’intention pouvant aller jusqu’à un milliard de dollars pour aider Mota-Engil à réparer et gérer la voie congolaise. Peu avant l’aval de Kinshasa, la même DFC et la Banque de développement de l’Afrique australe ont bouclé un financement de sept cent cinquante-trois millions de dollars pour la société concessionnaire du côté angolais. Le tout s’inscrit dans l’accord de partenariat stratégique signé en décembre entre Washington et Kinshasa, qui accorde aux investisseurs américains un accès préférentiel à certains gisements de cuivre, de cobalt, de lithium et de tantale, et qui souligne le « caractère stratégique » du corridor. BETO avait déjà relevé que Washington saluait un jalon, alors que la concession congolaise n’était pas encore signée.

Le paradoxe du partenaire

Reste la texture de l’affaire, celle que le récit géopolitique gomme. Mota-Engil est une entreprise portugaise, dirigée par la famille Mota, son premier actionnaire. Mais son deuxième actionnaire, avec trente et un pour cent du capital, est China Communications Construction Company, l’un des plus grands groupes de construction du monde, dont l’État chinois détient lui-même près de soixante-quatre pour cent à travers son organe de tutelle des entreprises publiques. Ce rachat, bouclé au tournant de 2020, avait valorisé le portugais à plus de sept cents millions d’euros et donné à Pékin un pied dans un champion européen actif en Afrique et en Amérique latine.

L’entreprise que la DFC américaine s’apprête à financer à hauteur d’un milliard de dollars, pour contrer l’influence chinoise sur les minerais congolais, a donc la Chine pour actionnaire de référence après la famille fondatrice. Le paradoxe ne s’arrête pas au tour de table. Le fret qui roulera sur ces rails est, en grande partie, du cuivre et du cobalt produits par des miniers chinois, CMOC et Zijin en tête, qui assurent l’essentiel de la production congolaise. Le corridor présenté comme anti-chinois est ainsi bâti sur un opérateur partiellement chinois pour évacuer un métal majoritairement extrait par des Chinois.

Cette imbrication n’est pas une anomalie, c’est la règle du secteur. L’industrie minière et ferroviaire mondialisée mêle les capitaux au point de rendre les étiquettes nationales trompeuses. Mais elle oblige à nuancer le grand récit d’une guerre froide des minerais. Le cuivre congolais n’a pas de passeport, et les capitaux qui le déplacent non plus.

La course des rails à deux océans

Ce qui est réel, en revanche, c’est la compétition des voies. Le Copperbelt, ce gisement à cheval sur la RDC et la Zambie, est désormais l’enjeu d’une course entre deux océans et deux blocs. À l’ouest, le corridor de Lobito, soutenu par les États-Unis et évalué entre six et dix milliards de dollars pour l’ensemble rail, port et logistique, oriente le cuivre vers l’Atlantique, donc vers les industries européennes et nord-américaines. À l’est, la Chine relance la ligne Tazara, qui relie le Copperbelt zambien au port tanzanien de Dar es-Salaam, sur l’océan Indien.

Les chiffres de Tazara disent l’ampleur de la contre-offensive. Une entreprise publique chinoise, la China Civil Engineering Construction Corporation, distincte de l’actionnaire de Mota-Engil, s’est engagée sur un milliard quatre cents millions de dollars pour rénover puis exploiter cette voie de mille huit cent soixante kilomètres, avec trois ans de travaux suivis de vingt-sept ans de gestion. L’objectif affiché est de faire passer le fret de cent mille tonnes par an à deux millions quatre cent mille. Deux corridors, deux océans, un même Copperbelt à capter.

Dans cette rivalité, la RDC et la Zambie ne sont pas des objets, mais des arbitres. Chaque producteur choisira la route la plus rapide, la moins chère et la plus fiable pour son métal, et la fidélité du fret se gagnera à l’exécution, pas aux communiqués. Celui des deux corridors qui livrera vraiment, dans les délais, raflera la mise. Pour l’heure, aucun n’a encore fait ses preuves à pleine capacité.

Ce que Kinshasa peut y gagner, et ce qu’elle doit surveiller

L’intérêt pour la RDC est tangible. Le cuivre et le cobalt du Katanga sont aujourd’hui enclavés, dépendants de routes longues et coûteuses vers des ports lointains. Une voie ferrée réhabilitée jusqu’à l’Atlantique raccourcirait les délais et abaisserait les coûts d’évacuation, un gain direct pour la première ressource du pays. À cela s’ajoute la dynamique d’ensemble, puisque Mota-Engil a aussi décroché un contrat de deux cent trente millions d’euros pour développer le premier port en eau profonde de la RDC.

Les points de vigilance sont tout aussi tangibles, et ils portent un nom que le pays connaît. Une concession de trente ans engage la RDC sur une génération, sur un actif public, l’ancienne voie de la société nationale des chemins de fer. La question n’est pas de savoir si le rail sera réhabilité, mais à quelles conditions, avec quels tarifs, quelle part de valeur captée localement et quelle transparence sur le contrat. Le corridor de Lobito n’est pas le contrat chinois de Sicomines, il repose sur un autre modèle, une concession d’exploitation et non un prêt gagé sur les minerais. Mais la leçon des grands accords d’infrastructure reste la même : ce qui protège un pays, ce n’est pas le drapeau du partenaire, c’est la clarté des termes.

Au fond, la course des rails congolaise se résume à une évidence que les cartes géopolitiques oublient. Le métal se moque de l’océan qu’il atteint, et l’actionnariat de l’opérateur importe moins à Kinshasa que le prix du transport et la part qui lui revient. Le corridor le plus américain du continent roulera peut-être sur des trains d’une entreprise à capitaux chinois, chargés d’un cuivre extrait par des mineurs chinois, vers des usines occidentales. Dans ce désordre des étiquettes, la seule boussole utile pour la RDC n’est pas le camp, c’est le contrat, et il n’est pas encore signé.