Kinshasa mise sur le béton plutôt que l’asphalte : les raisons, et les limites, du pari de Daniel Bumba

À Makala, les habitants ont vu couler leur première route. Pas de l’asphalte noir et souple comme ailleurs, mais une dalle de béton gris, coulée fin 2025 sur la boucle Kwilu-Manzengele et l’avenue Kimwenza, dans une commune qui n’avait jamais connu de voirie moderne depuis sa création. Le choix n’a rien d’anecdotique. Depuis son arrivée à l’Hôtel de ville de Kinshasa à la mi-2024, le gouverneur Daniel Bumba a fait du béton la signature de son programme de voirie, en remplacement progressif de l’asphalte. Un pari technique et politique qui divise les ingénieurs autant qu’il séduit les Kinois lassés des nids-de-poule.

L’ampleur du chantier se lit dans les chiffres du gouvernorat, compilés par BETO. Le programme porte sur 302 avenues et boulevards, soit un linéaire de 660 kilomètres. À ce jour, 151 kilomètres ont été physiquement réalisés, ce qui représente un taux d’avancement de 22,9 % de l’ensemble. Dans le détail, 129 axes sont entièrement achevés, pour 105 kilomètres livrés, tandis que 77 autres, longs de 405 kilomètres, sont en travaux avec seulement 46 kilomètres réellement posés, et 96 axes n’ont pas encore démarré. La distinction compte, car l’essentiel du programme reste devant, dans des avenues ouvertes mais loin d’être finies.

Le premier argument avancé pour le béton est la durabilité. Là où une chaussée en enrobé bitumineux tient une quinzaine d’années avant de se fissurer, une chaussée rigide en béton peut durer trois à quatre décennies, avec un entretien réduit. Dans une ville où les réhabilitations à l’asphalte se dégradent souvent en deux ou trois ans, la promesse de construire une fois pour toutes pèse lourd. Le salon professionnel Expobeton RDC, cité par le ministère provincial des Infrastructures, a salué « un choix stratégique qui place la durabilité et la qualité au cœur du développement urbain », y voyant une réponse « aux conditions climatiques et au trafic intense de la capitale ».

Le climat de Kinshasa donne du poids à cet argument. La capitale figure parmi les villes africaines les plus exposées aux pluies diluviennes et à l’érosion, qui transforment chaque saison des avenues entières en ravins. Le béton, moins sensible que l’enrobé à la stagnation de l’eau et à l’orniérage sous la chaleur, résiste mieux à ces assauts. S’ajoute un argument de souveraineté économique. La RDC importe la quasi-totalité de son bitume, faute de raffinage, quand le ciment, lui, est produit sur place, notamment par la cimenterie PPC Barnet au Kongo Central. Bétonner, c’est donc dépendre un peu moins des importations pétrolières.

Reste que le béton n’est un bon choix que s’il est bien posé. C’est la mise en garde répétée par le Bureau technique de contrôle, l’organe chargé de vérifier la qualité des chantiers. Lors d’une tournée d’inspection, son directeur général, Jean Aimé Mavar Tayey, a haussé le ton sur plusieurs sites. « Il ne suffit pas de poser du béton. Il faut que ça tienne, que ça dure, et que ça soulage les populations », a-t-il averti, ajoutant que « les Kinois attendent des routes solides, pas des pansements ». Une dalle mal exécutée, sans sous-couche de gravier suffisante, sans joints correctement traités et surtout sans caniveaux robustes, redevient impraticable à la première grande averse. La durabilité d’une route à Kinshasa reste indissociable de son drainage.

Le procédé a aussi ses revers, connus des ingénieurs. Le béton coûte plus cher à la pose que l’asphalte, et les chantiers sont plus longs, le temps de séchage immobilisant les voies durant des semaines. Une chaussée rigide est également plus difficile à réparer, une dalle fissurée se reprenant moins aisément qu’un trou rebouché dans de l’enrobé. Ces contraintes expliquent les décalages entre les annonces et les livraisons, les premières avenues en béton n’ayant été inaugurées que fin 2025, plus d’un an après les premières promesses.

La critique la plus dure ne porte pourtant pas sur le matériau, mais sur la manière. L’architecte Achil Mathe pointe une gouvernance de la voirie kinoise marquée par la superposition des agences publiques et la précipitation politique. « L’essentiel est de passer au journal de 20 heures et couper le ruban. Les conséquences sont connues, des routes réhabilitées trois à quatre fois en dix ans », écrit-il, citant les avenues Kabambare et de l’Université. À cette question de fond s’ajoute une opacité sur le financement, le ministre des Finances Doudou Fwamba ayant affirmé que « tous les travaux de la voirie de Kinshasa sont financés par le gouvernement central », ce qui nuance le récit d’un programme mené sur fonds propres provinciaux.

Le verdict échappe au tout ou rien. Techniquement, le béton se défend dans une ville tropicale et inondable, à condition d’être bien exécuté, correctement drainé et attribué de façon transparente, trois réserves sur lesquelles portent précisément les critiques. Des spécialistes, comme l’ancien gouverneur Jean Bamanisa, plaident d’ailleurs pour une approche hybride, du béton sur les grands axes et des solutions plus légères sur la voirie secondaire. La vraie question n’est donc pas de savoir si Kinshasa doit préférer le béton à l’asphalte, mais si les 660 kilomètres promis seront bâtis pour durer, ou pour être refaits dans dix ans.