Le fleuve Congo, autoroute de la survie : trois naufrages en cinq semaines

Dans la nuit du 1er juillet 2026, une baleinière a quitté en fraude le port Kalina d’Ilebo, dans le Kasaï. À bord, plus de deux cents personnes, dont des élèves qui rentraient chez eux après les épreuves de l’Examen d’État. À la jonction des rivières Kasaï et Sankuru, l’embarcation surchargée s’est brisée avant de sombrer. Des pêcheurs ont repêché les premiers survivants. « Il y a eu 80 rescapés et 20 corps sans vie retrouvés. Il y avait plus de 200 personnes à bord », a déclaré deux jours plus tard l’administrateur du territoire d’Ilebo, François Kabula. Plus de cent passagers manquaient encore à l’appel, ce bilan restant provisoire.

Cinq semaines, trois naufrages

Le drame d’Ilebo est le troisième en cinq semaines sur les eaux congolaises. Le 2 juin, sur la rivière Aruwimi, à 128 kilomètres au nord de Kisangani, dans la Tshopo, une embarcation motorisée surchargée a chaviré : plus de soixante disparus pour six rescapés, selon Radio Okapi. Le 30 mai, la baleinière HB Kabuki sombrait sur la Kwilu, près de Bagata, avec cent cinquante personnes à son bord d’après le manifeste. « Et à ce jour, on dénombre 47 rescapés. Il y a 11 morts retrouvés et les autres, dont une cinquantaine, sont introuvables », précisait le député national de Bagata, Garry Sakata.

La série ne se limite pas à ces trois dates. Dans le Sud-Kivu, sur la rivière Ulindi, le territoire de Shabunda a enterré au moins cinquante morts en trois mois, dont vingt-trois le 2 juillet, selon un bilan provincial du 9 juillet. En avril, le lac Tanganyika avait déjà englouti vingt-deux personnes près de Kalemie, d’après un premier décompte du ministère des Transports. Aucune de ces provinces n’a de bilan consolidé. C’est une part du problème : faute de manifestes fiables et de recensement national, personne, ni la Régie des voies fluviales ni le ministère, ne sait combien de Congolais le fleuve tue chaque année. Les agences internationales, à défaut de statistiques congolaises, s’en tiennent à un ordre de grandeur : des centaines de morts ces dernières années, sur des embarcations en bois mal entretenues, dépourvues de gilets et poussées au-delà de leur charge.

Une même cause, répétée à chaque deuil

D’un naufrage à l’autre, les causes ne varient pas. La surcharge d’abord, moteur commun des trois drames. Le départ de nuit ensuite, interdit par la réglementation, mais pratiqué au port Kalina d’Ilebo comme au port clandestin de Kasama sur le Tanganyika, précisément pour échapper aux contrôles. Vient l’absence de gilets de sauvetage, la vétusté des baleinières en bois, le manque de balisage sur des embouchures connues pour leurs tourbillons. « Les armateurs ne cherchent que l’argent, ils se moquent des vies humaines. Ils chargent trop de personnes et de marchandises, sans aucun gilet de sauvetage à bord », accuse François Malepo, président de la société civile d’Ilebo.

Le contrôle, lui, existe sur le papier. Des commissariats fluviaux délivrent des manifestes, censés fixer le nombre de passagers autorisés. Dans les faits, l’écart entre le document et la cale est la règle. Après le naufrage de Shabunda, le député provincial du territoire, Chadrack Muganza, l’a résumé : « Après ce naufrage, on constate qu’il n’y a pas de manifeste et que l’embarquement n’est pas correctement coordonné. » Un élu qui, pour son propre territoire, doit réclamer l’identification des embarcations en circulation : la mesure de l’abandon.

Le fleuve comme seule route

Ce qui rend ces morts inévitables, c’est qu’il n’existe pas d’autre chemin. Pour des provinces entières, privées de routes praticables, l’eau est la seule voie vers le marché, l’hôpital et l’école. Les élèves d’Ilebo n’avaient pas d’alternative à la baleinière pour rentrer après leur examen. Les commerçants de Bagata chargent leurs marchandises sur la Kwilu parce qu’aucune piste ne relie durablement leurs villages à Kikwit. Le fleuve Congo et ses affluents forment un réseau navigable de plusieurs milliers de kilomètres, colonne vertébrale d’un pays vaste comme l’Europe de l’Ouest et dépourvu de dorsale routière.

À Banalia, le naufrage du 2 juin dit tout de cette dépendance. Le bac public censé traverser l’Aruwimi était hors service depuis des semaines, le navire de remplacement jamais mis en circulation. Privés de traversée officielle, passagers et marchandises se sont reportés sur des pirogues motorisées de fortune, dont l’une a chaviré sur une rivière gonflée par les pluies. Quand l’infrastructure d’État cède, ce sont les embarcations les plus fragiles qui prennent le relais, aux heures et aux charges que personne ne contrôle.

Félix Tshisekedi lui-même a fait du fleuve une priorité affichée, engageant son gouvernement à le « capitaliser comme le prolongement des routes ». En avril, la RDC a signé avec l’Agence française de développement et Haropa Port un partenariat pour relancer l’axe Kisangani-Kinshasa. L’artère qui fait vivre reste pourtant celle qui tue, faute que la sécurité suive l’investissement. La relance parle de conteneurs et de logistique ; les baleinières, elles, continuent de partir de nuit, sans gilets, au-delà de leur charge.

Ce que l’État promet et ne fait pas

Chaque deuil rouvre le même dossier. Après le naufrage du Tanganyika, le 13 avril, le gouvernement a annoncé une série de mesures : port obligatoire du gilet de sauvetage, interdiction de naviguer de nuit sans autorisation, respect du tonnage légal, interdiction d’embarquer dans les ports non officiels, dépôt d’une plainte judiciaire sur instruction du vice-Premier ministre chargé des Transports, Jean-Pierre Bemba. Ces mesures décrivent, en creux, une réglementation qui existait déjà et n’était pas appliquée.

L’alerte parlementaire, elle non plus, n’a rien empêché. Dès le mois de mars, le député national Fontaine Mangala interpellait Jean-Pierre Bemba à l’Assemblée nationale, rappelant les précédents : près de deux cents morts à Lukolela, dans l’Équateur, plus de trente sur le lac Maï-Ndombe, autant dans le territoire de Yahuma, en Tshopo. Il pointait déjà l’inadéquation entre les manifestes des commissariats fluviaux et le nombre réel de passagers. Trois mois plus tard, Ilebo, Banalia et Bagata ont ajouté leurs noms à la liste. Le cadre juridique du secteur, lui, repose toujours en partie sur un Code de la navigation maritime, fluviale et lacustre hérité de 1966, que Kinshasa dit vouloir actualiser depuis des années.

Les responsabilités, connues d’avance

Les armateurs surchargent et partent de nuit ; les services de contrôle laissent faire ou monnayent leur silence ; l’État ne balise pas, ne recense pas, n’équipe pas les secours, qui reposent sur les pirogues des riverains. Ces responsabilités ne sont pas un mystère à établir après chaque catastrophe : elles se répètent d’un procès-verbal à l’autre. Le 17 novembre 2025, une baleinière avait déjà chaviré près de l’embouchure de la Sankuru, à l’endroit exact du drame d’Ilebo, faisant une soixantaine de disparus. Sur les lieux, l’épave d’une autre embarcation, coulée un an plus tôt au même point, gisait toujours dans les remous. Deux mois plus tôt, en septembre 2025, deux naufrages en vingt-quatre heures dans l’Équateur avaient tué au moins cent quatre-vingt-treize personnes : cent sept dans le chavirement d’une baleinière en feu à Lukolela, quatre-vingt-six la veille à Basankusu, où périrent surtout des élèves. Les médias d’État avaient alors imputé l’accident au chargement excessif et à la navigation de nuit, les mots exacts employés aujourd’hui.

Entre chaque deuil, le fleuve reprend son trafic. Les baleinières se remplissent, les manifestes mentent, les ports rouvrent la nuit. Sur la Sankuru, l’épave de novembre attend toujours celles de juillet.