Wewa : la bombe à retardement que Kinshasa laisse rouler

Le 16 avril 2026, sur la route Elengesa, entre Makala et Selembao, il a suffi d’un mort pour que le quartier bascule. Le garde du corps d’un officier des forces armées, qui ouvrait la route à son patron, s’accroche avec un conducteur de moto-taxi et l’abat à bout portant. L’homme meurt sur place. En quelques minutes, la foule poursuit la jeep, le garde du corps tire des coups de sommation, et le véhicule finit en flammes. L’officier, son épouse et le tireur prennent la fuite. L’axe se vide. « Le motard, qui transportait des clients, n’a pas obtempéré à temps », raconte un témoin, Semance Kibazoba, cité par la presse. « Le garde du corps a alors ouvert le feu sur lui, et il est mort sur place. »

La scène n’a rien d’inédit. Elle obéit à un scénario que Kinshasa connaît par cœur : un « wewa », le nom local du conducteur de moto-taxi, meurt sur la chaussée, ses collègues affluent, et la colère se transforme en incendie. En octobre 2019 déjà, la mort par balle d’un motard près de l’avenue Kasa-Vubu avait provoqué l’incendie d’un bus Transco et fait un mort supplémentaire. En juillet 2022, à Limete, une jeep avait brûlé après un simple accrochage sans victime. En août 2024, à Kintambo, un sous-commissariat de police avait été vandalisé. À chaque fois, le même mécanisme : un déclencheur, une riposte collective immédiate, une cible incendiée. Ce n’est pas une émeute isolée. C’est une mèche que la capitale allume à intervalles réguliers.

Une armée de survie sans encadrement

Pour comprendre la charge, il faut mesurer la masse. Kinshasa compte, selon les estimations, entre 300 000 et plus de 400 000 motos-taxis, faute de recensement fiable. C’est le poumon de la mobilité dans une mégapole où les transports publics ont sombré et où les embouteillages étranglent les grands axes. Une moto en activité rapporte 20 à 30 dollars par jour, davantage en fin d’année, et l’enquête de référence de Geopolis estimait fin 2025 que près de 800 000 personnes dépendaient économiquement de ces revenus. Dans un pays où, selon la Banque mondiale, 73,5 % des Congolais vivaient en 2024 sous le seuil de 2,15 dollars par jour, le wewa est d’abord une réponse populaire au chômage et à la faillite de l’État.

Cette masse paie un lourd tribut à la route. Un sondage de l’institut Target, publié en décembre 2023, indiquait que 67 % des Kinois avaient déjà utilisé un taxi-moto, que 64 % des personnes interrogées avaient connu un accident et que 47 % avaient perdu un proche dans un accident de moto. Les services de la police routière estiment que plus de 30 % des accidents de circulation à Kinshasa en 2024 impliquaient des taxis-motos. Fin janvier 2024, une association professionnelle du secteur a compté trente conducteurs tués en soixante-douze heures. À l’échelle nationale, le taux de mortalité routière atteignait près de 35 morts pour 100 000 habitants en 2020. Le wewa est donc autant victime qu’acteur de l’insécurité de la route.

Le paradoxe est là : cette force économique vitale roule presque entièrement hors de tout cadre. La plupart des engins circulent sans plaque, sans permis, sans assurance et sans formation. Leurs conducteurs, eux, dénoncent une tracasserie policière permanente, celle qui, selon un motard cité par Geopolis, « les rançonne, les arrête sans cesse et abuse de son pouvoir ». Entre l’absence de règle et l’abus quotidien, il n’y a pas de milieu. C’est ce vide qui nourrit la colère.

Quinze ans d’annonces sans lendemain

L’État ne peut pas dire qu’il ne savait pas. Depuis plus d’une décennie, les mesures s’empilent sans jamais s’appliquer. En 2021, l’Hôtel de ville lançait la vente de plaques d’immatriculation à 32 dollars, sans effet durable. En 2022, le projet de chasser les motos de la Gombe et du boulevard du 30-Juin s’est heurté aux résistances et n’a jamais été imposé. En juillet 2025, le gouverneur Daniel Bumba réunissait ses services pour « assainir » le secteur. « Le secteur des engins cyclomoteurs nous pose de sérieux problèmes », reconnaissait alors le ministre provincial des Transports, Bob Amisso.

En septembre 2025, sur instruction du président Félix Tshisekedi, le Conseil des ministres interdisait les taxis-motos dans le centre-ville, activité renvoyée aux périphéries. En mars 2026, les autorités provinciales lançaient une opération d’identification et de numérotation des motos, assortie d’un moratoire de quarante-cinq jours pour se mettre en règle. Sur le terrain, les motards ont avoué ne rien comprendre à la mesure. « Si les autorités nous communiquent les noms des documents qu’il faut acheter, je pense que dans 45 jours je serai en ordre », confiait l’un d’eux à Radio Okapi. « Mais jusqu’à présent, on ne sait pas ce qu’on va contrôler. » En avril 2026, l’Assemblée provinciale de Kinshasa a fini par adopter un édit complet, imposant permis, assurance, casque et de nouvelles restrictions de transport, interdisant aussi le métier aux militaires, policiers et mineurs. Le texte, porté par le député Nicolas Wemankoy, attend toujours d’être promulgué par le gouverneur. « L’idée, c’est de protéger les motards eux-mêmes contre la tracasserie, mais aussi de sécuriser les autres usagers de la route », expliquait l’élu. Sur le papier. Dans la rue, rien n’a changé.

Une force que le politique convoite

Reste la dimension la plus explosive, et la plus délicate. Les wewa forment un bloc de plusieurs centaines de milliers de jeunes hommes, disponibles, solidaires et capables de paralyser une commune en une heure. Une telle force ne laisse pas le pouvoir indifférent. Dès juin 2022, un rapport du Programme des Nations unies pour le développement sur les risques de conflits avant les élections de 2023 rangeait les wewa parmi les groupes susceptibles de peser sur le processus, en des termes sévères, évoquant « un mercenariat politique sur fond de misère sociale ». L’enquête de Geopolis notait de son côté qu’ils étaient devenus « une sorte de force politique particulière » dans une ville de passions.

Il faut ici tenir la ligne. Le procès en « milice » armée par un parti, très répandu dans les commentaires, n’est étayé par aucune chaîne de commandement documentée, et l’imputer nommément relèverait de la diffamation. Ce qui est établi, c’est un réservoir de mobilisation que la précarité rend malléable, et que la classe politique observe. La distinction n’est pas cosmétique : elle sépare le fait vérifiable du soupçon, que BETO rapporte sans l’endosser.

Le tableau, mis bout à bout, dessine une équation dangereuse. Une masse indispensable et paupérisée, sans règle ni protection, harcelée au quotidien, prompte à l’embrasement collectif, et convoitée par le pouvoir. Chaque mort sur la chaussée peut rallumer la mèche, comme sur la route Elengesa. Face à cela, l’État répond depuis quinze ans par des annonces qu’il n’applique pas. La bombe n’a pas encore explosé. Elle roule, tous les jours, dans les rues de Kinshasa.